Интервью с главой ОПК «Оборонпром» Андреем Реусом
{image0} Выход самолета Sukhoi Superjet-100 на рынок задержался уже на несколько лет, не последней причиной этому стали проблемы с двигателем SaM146. Лишь в июне российско-французский двигатель прошел международную сертификацию, однако впереди еще немалая часть пути. О том, сколько еще предстоит потратить времени, сил и денег на запуск серийного производства двигателей SaM146, корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказывает глава ОПК «Оборонпром» и УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» АНДРЕЙ РЕУС.
— Андрей Георгиевич, держателем сертификата типа на двигатель SaM146-1S17 является компания PowerJet S.A., зарегистрированная во Франции. А какова же роль НПО «Сатурн» в этом процессе?
— Появление двигателя, сертифицированного по нормам EASA, обозначает, по моему убеждению, новый этап развития всего российского двигателестроения. Я хотел бы подчеркнуть, что впервые в истории российской промышленности получено такого рода международное признание произведенного в нашей стране высокотехнологичного изделия, каким является двигатель.
С практической точки зрения сертификат EASA позволяет значительно расширить рынок для SaM146, а также использовать его на других самолетах, причем не обязательно произведенных в России или странах СНГ.
Что же касается «патриотического» вопроса о собственнике сертификата типа, то нужно учитывать тот факт, что в 2004 году, когда на паритетных началах создавалось СП между НПО «Сатурн» и Snecma, тогдашнее российское законодательство ограничивало долю иностранного капитала в совместном предприятии до 25%. В связи с этим было принято решение о регистрации компании PowerJet во Франции, где подобных ограничений не было. При равноправном участии сторон держателем сертификата типа была определена компания PowerJet, которая также будет поставлять двигатели заказчикам. НПО «Сатурн» и Snecma внесены в сертификат как производители SaM146. Когда НПО «Сатурн» вошло в состав ОДК, мы не считали и не считаем нужным сейчас пересматривать принципы, на которых формировался проект. Территориальная привязка не имеет значения в такого рода глобальных проектах. Главное — соотношение долей между участниками проекта, а не место регистрации.
Для России и SSJ-100, и SaM146 — это, по сути, первый проект, реализуемый с целью гармонизации наших отношений в высокотехнологичных отраслях с зарубежными партнерами. Проект позиционировался как широкая международная кооперация с привлечением мировых компаний, с возможностью продаж техники не только в России и на традиционных рынках нашей техники (Африка, Азия), но и на высококонкурентных рынках Европы и Америки.
— Какова российская доля в этом двигателе на сегодняшний день? Можете ли вы сказать, что производство 50% двигателя и 100% сборки первых образцов делаются в Рыбинске?
— Да, это именно так. В соответствии с обязательствами по разделению работ со Snecma в рамках PowerJet на НПО «Сатурн» производится вся «холодная» часть двигателя, «горячая» часть поставляется со Snecma. Окончательная сборка двигателей, испытания на стендах производятся «Сатурном». Уже изготовлено и летает восемь двигателей «соответствия» на опытных SSJ-100, не считая почти 25 опытных двигателей, построенных для сертификационных наземных испытаний. Запущены серийные двигатели в обеспечение программы поставок на 2010—2012 годы.
Мы действительно используем в производстве большую долю иностранных материалов, так как они сертифицированы. Без этого сертификация двигателя и его продажи на европейских рынках невозможны. И в бытность мою чиновником, и сейчас я считаю, что нужно в максимально возможной мере использовать российские материалы и детали. Но только в том случае, если они сертифицированы по международным стандартам.
— Какие новые технологии Россия получит вместе с SaM146?
— Уже получила. Очень много. По всем направлениям деятельности это и сквозное проектирование по матмоделям, и технологии работы с новыми материалами, в области ремонта и организации ППО — их сотни! Сертифицированы и конструкторские подразделения, занимавшиеся SaM146. Сейчас идет процесс валидации сертификата типа в АР МАК. В октябре этого года будет сертифицировано производство НПО «Сатурн» по требованиям АР МАК, а во второй половине 2011 года ожидается сертификация производства по требованиям EASA. Для ОДК сертификация SaM146 — это своего рода модель работы над другими проектами холдинга. Мы будем выстраивать работу по общепринятым мировым стандартам, сразу закладывая международную сертификацию новых изделий.
— Чем SaM146-1S17 отличается от уже знакомого SaM146?
— SaM146 — общее название семейства двигателей. SaM146-1S17 — это модификация двигателя, сертифицированная по верхним пределам тяговых характеристик и никак не связанная с тем, чьи детали были использованы в агрегате. Все детали SaM146 являются стандартными, и их можно производить как в России, так и во Франции. Некоторое время назад у НПО «Сатурн» возникли проблемы с лопатками, которые они не успевали сделать для одного из опытных образцов двигателя. Учитывая наши обязательства перед ГСС, мы попросили наших французских партнеров подстраховать «Сатурн» и разместили заказ во Франции. Но это был единичный эпизод. Сейчас производство лопаток налажено на «Сатурне», чему подтверждением также является сертификат типа EASA.
— Во сколько обошлось создание данного двигателя и сколько из этих средств были бюджетными?
— Считаю, что говорить об этом рано. Процесс постсертификационного сопровождения только начат, разворачивается система послепродажного обслуживания, необходимо вовлекать и сертифицировать российских поставщиков материалов и заготовок. PowerJet имеет только операционный бюджет на текущую деятельность и формирует его из вкладов материнских компаний. В создание SaM146 инвестировали НПО «Сатурн» и Snecma на условиях разделяющего риск партнерства. Разговоры о том, что двигатель финансируется только за счет российской казны, беспочвенны — французские партнеры вложили немалые средства в проект. «Сатурн» также инвестировал значительные собственные ресурсы.
Да, государство оказывает поддержку SSJ-100 и SaM146 как своим национальным проектам в области авиастроения. По нашим расчетам, на постановку серийного производства потребуется еще порядка 8,4 млрд руб. Эти средства планируется получить в виде бюджетных субсидий в течение трех лет: в 2010 году — 3,4 млрд руб., 3,7 млрд руб. — в 2011 году, остальные средства потребуются в 2012 году.
— Действительно ли обсуждалась на межправительственной комиссии тема по установке SaM146 на самолет Ан-148?
— ОДК предлагает изготовителю самолета — фирме «Антонов» — рассмотреть возможность использования двигателя SaM146 на их новых лайнерах Ан-148 и Ан-158. Также есть предложение корпорации «Иркут» установить двигатель на лайнер Бе-200. Наш ключевой партнер — это, конечно, ГСС с SSJ-100, но с маркетинговой точки зрения расширение спектра типов воздушных судов для двигателя — это обычный рыночный подход. С другой стороны, производитель также заинтересован в увеличении вариантов оснащения своего самолета различными типами двигателей. Тем более что сертифицированный SaM146 открывает новые экспортные возможности для авиастроителей. Безусловно, что должны быть проведены всестороннее техническое обсуждение такой конструкции, необходимые испытания. Об условии безусловного оснащения Ан-148 двигателями SaM146, которое якобы выдвигает российская сторона в качестве предпосылки для объединения авиапромов России и Украины, мне неизвестно.
— Когда появится первый серийный двигатель, каков объем их производства в 2011 году?
— Сегодня завершается сборка первых двух серийных двигателей. Планируем испытать их до конца июля и поставить в ГСС в первой декаде августа. План на 2011 год — довести пропускную способность до 50 двигателей.
— Сколько стоит двигатель, если каталожная цена самолета 31,7 млн долл.?
— Цифру озвучивать не буду — коммерческая тайна.
— Правда ли, что его масса возросла на 100 кг по сравнению с заявленной?
— В данном случае речь идет не о двигателе как таковом, а о силовой установке, которая включает сам двигатель, мотогондолу и реверс. Есть контрактные обязательства перед ГСС о соответствии массы двигателя техническому заданию. Есть утвержденный план снижения массы. «Сатурн» работает в соответствии с этим планом и контрактными обязательствами.
— На авиационном рынке ходят слухи, что сейчас НПО «Сатурн» работает четыре дня в неделю, на предприятии отток кадров, так ли это?
— Все специалисты, занятые в программе SaM146, работают в штатном и сверхурочном режиме. Что касается НПО «Сатурн» в целом, то действительно предприятие работает по сокращенной рабочей неделе. Это связано с непростой финансовой ситуацией на предприятии. Мы работаем над финансовой моделью, призванной оздоровить «Сатурн», в том числе путем расширения номенклатуры производимой продукции, сокращения издержек, оптимизации штатов.
— Планируется ли увеличение тяги SaM146? Есть ли ограничения со стороны французов, у которых якобы есть обязательства перед американской компанией General Electric (с этой компанией они производят самый распространенный в мире авиадвигатель CFM56)?
— SaM146 спроектирован и построен в полном соответствии с требованиями технического задания и имеет, конечно, запас по тяге и температуре. Вторую часть вопроса по ограничениям лучше адресовать французам.
— Как будет развиваться ППО двигателя и что на данный момент уже сделано в этом отношении?
— На момент начала эксплуатации воздушных судов система ППО двигателя будет функционировать на 100%. На сегодняшний день введен в эксплуатацию учебный центр в Рыбинске, подготовлены и сертифицированы полевые представители для работы в авиакомпаниях, организован инжиниринговый call-центр. Формируются склады запасных частей, в производство запущены запасные двигатели, 100% эксплуатационной технической документации готово. В августе запускается центр распространения запасных частей в Лыткарино. Хочу особо отметить, что наличие современной системы послепродажного обслуживания является обязательной частью сертификации. То есть проблемы с ППО, столь острые для российского машиностроения, в случае с SaM146 решены уже на стадии создания и сертификации двигателя. Потребители гарантированно получают качественное изделие и качественную систему обслуживания, которая позволяет снижать стоимость жизненного цикла двигателя, что является одним из основных критериев эффективности эксплуатации техники.
19.07.2010 http://www.rbcdaily.ru
