Всю первую половину XIX века «герцоги» из числа родственников династии Романовых не давали Рыбинску покоя. Не говоря уже о великих князьях и самих российских императорах, почтивших наш город особым вниманием и личными визитами. Одним из представителей российского императорского дома, которому наш город был подведомственен по части транзита речных грузов и организации местной торговли, был дядя Александра I, герцог Александр Виртембергский. Военный губернатор Белоруссии, генерал эпохи 1812 года, командующий сводным корпусом по осаде города-крепости Данцига.
Брат короля
В 1812 году герцог Александр Виртембергский находился при главной квартире 1-ой армии. Награжден орденами Святого Георгия II и III класса. Впоследствии был членом Госсовета.
На самом деле правильнее говорить «Вюртембергский» — по названию от средневекового графства, затем герцогства, а ныне федеральной земли Вюртемберг на юго-западе Германии, откуда и происходил сам герцог. Он приходился родственником Александру I по материнской линии. Александр Виртембергский был родным братом матери царя и жены Павла I, императрицы Марии Федоровны и первого короля Вюртемберга Фридриха Карла I.
Во время наполеоновских войн Вюртемберг был официальным союзником Франции, членом созданного Наполеоном Рейнского союза. Вюртембергские части и подразделения входили в состав «Великой армии» во время русского похода. А вот герцог Александр еще при Павле I оказался на русской службе.
{image0} Зенит карьеры Александра Виртембергского настал в 1822 году уже при Александре I, когда герцог был назначен начальником Главного управления путей сообщения России, в функции которого входил контроль за грузоперевозками по Верхней Волге.
Александринская система
Известно, что усилиями инженеров Волга в районе Рыбинска стала отправным пунктом трех водных систем, связавших центральные районы России посредством системы рек и каналов не только с Петербургом, но и с зарубежными странами, в первую очередь с Англией, куда проходил транзит зерна из поволжских губерний, а также продукции горнодобывающих заводов Урала. Это не было чем-то новым в мировой торговле. Путь «из варяг в персы» был известен еще со времен раннего Средневековья. Опытом его модернизации стала Мариинская водная система от Рыбинска до Санкт-Петербурга, открытая в начале XIX века. Она стала новым двигателем международной торговли, причем не только европейской, но и трансконтинентальной. С этой целью в Петербурге была, в частности, учреждена Российско-Американская компания, занимавшаяся экспортно-импортными связями с бывшими английскими колониями Северной Америки.
Водное сообщение между Рыбинском и Петербургом по Мариинской системе дало старт проекту по соединению северной столицы с бассейном Северной Двины и Архангельском. Эти работы начались после войны с Наполеоном уже под руководством Александра Виртембергского. Новый канал между городом Кирилловым на реке Шексне и Кубенским озером стал основой новой водной системы, замкнувшей на Петербург всю сырьевую базу северо-запада России. В 1828 году работы по его созданию были закончены. Из Архангельска по новому водному пути везли лес и рыбу, из Тотьмы и Яренска — запасы соли, Из Усть-Сысольска (ныне Сыктывкар) — железо и чугун. Между тем, сам проект канала между Шексной и Северной Двиной принадлежал известному инженеру и гидротехнику Францу Деволанту. В этом смысле Александр Виртембергский стал продолжателем его дела. Именем герцога была названа и новая водная система.
Светлейший ходатай
В конце июля 1811 года в Рыбинске открывается здание купеческой (или так называемой «лоцманской») биржи, построенной «по распоряжению местного начальства». Инициатором ее создания, видимо, также выступил Франц Деволант в бытность его начальником корпуса инженеров путей сообщения. В конце XVIII века Деволант был также основателем Одесской хлебной биржи. Здание его рыбинского аналога было построено, но по назначению долго не использовалось и занималось различными присутственными местами. Видимо, рыбинское купечество боялось взять на себя ответственность за его содержание. Вопрос об этом вновь был поднят в 1823 году во время визита в Ярославскую губернию Александра I. По «высочайшему соизволению царя» рыбинская городская дума должна была представить мнение на этот счет рыбинских купцов. Однако более заинтересованной стороной, судя по воспоминаниям одного из первых авторов истории города священника Матвея Гомилевского, оказалось купечество иногороднее. Посредником в его переговорах с царем стал все тот же Александр Виртембергский. Иногородние купцы обратились к герцогу как главноуправляющему путями сообщения с просьбой предоставить рыбинскому и иногороднему купечеству для совершения сделок главный зал Биржи, а остальные помещения «оставить за присутственными местами». Ремонт здания купцы обязались проводить за свой счет. В августе 1824 года представление об использовании Биржи, поданное купцами, было утверждено царем.
От Волги до Темзы
Иногда Рыбинск сравнивают с Одессой. Но это не совсем правильно. Рыбинск действительно был вторым хлебным портом России после Одессы. Однако в не меньшей степени он был транзитным пунктом именно для стратегических грузов, леса, минеральных ресурсов и продукции уральских заводов.
Характерно, что Рыбинск как «ключ-город» «феодальной» России, снабжавшей «капиталистическую» Англию дешевым сырьем, выращенным и добытым трудом крепостных (это же касалось и рабочих уральских заводов), в первой половине XIX века входил в сферу руководства высокопоставленных родственников и доверенных лиц царской семьи, будь то инженер-генерал Франц Деволант, двоюродный брат Александра I — ярославский генерал-губернатор, принц Георгий Голштинский-Ольденбургский или дядя царя, герцог Александр Виртембергский, в разное время бывших управляющими водными путями сообщения России. {image1}
Открытие Александринской водной системы, созданной под руководством Александра Виртембергского, по сути, стало окончательным завершением эры гужевой тяги в отношениях России со странами Запада. Но впоследствии этот водный путь, как и Мариинская система, утратил свое значение. Вторая половина XIX века – время железных дорог. Железнодорожные сообщения в экспортных перевозках во многом вытеснили водные пути северо-запада. А «Мариинка» уступила место Санкт-Петербургско-Виндавской, или позднее Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге, связавшей сырьевые и промышленные районы центра России с балтийскими портами. Но тогда, в начале XIX века, до этого было еще далеко.
