Не тут-то было. Вместе со снегом в былое ушел и асфальт. Он будто растаял и утек под землю вешними водами даже там, где несколько месяцев назад бодро ковырялись дорожные строители.
Доколе?! — вопросит впечатлительный читатель. — Доколе наши дороги будут не асфальтовым полотном, а в лучшем случае — заплатой на заплате, в худшем — ямой на яме? До каких пор мы будем любоваться на то, как вместе с асфальтом утекают наши общие деньги, называемые бюджетом, дорожным фондом и прочими кубышками, куда без зазрения совести складируются наши налоги?
Ответ на эти вопросы получить сложно. Нет, даже не так — получить его невозможно. Потому что, с одной стороны, ремонтникам же каждый год кушать хочется, и они вам расскажут что угодно, кроме сермяжной правды. А с другой — мы ведь все хорошо помним, что денег в казенных кубышках мало. Почему — разговор особый, но если верить на слово чиновникам, денег не было, нет и не будет.
Впрочем, в том, что в нашей местности дороги могут быть хорошими хотя бы в теории, есть большие сомнения. Вот об этом и поговорим.
Климатические проблемы
— Строительство дорог — дело не дешевое, оно требует не только достаточного количества стройматериалов, но и грамотных специалистов, умеющих правильно спроектировать дорогу с учетом особенностей местности, в которой она строится, и построить ее, соблюдая все необходимые технологические требования, — говорит строитель дорог с 30-летним стажем Сергей Сидоров. — Тип грунта, рельеф местности, даже выбор времени строительства — все имеет большое значение.
Специалисты говорят, что дешевле вырубить дорогу в скале, чем проложить ее в нашей местности. Но это если считать все деньги, затраченные не только на само строительство, а еще и на обслуживание и ремонт. В скальных грунтах дороги почти вечные, у нас — на год-два. Правда, и тут просматривается некоторое лукавство. Современные технологии позволяют строить и на болоте, другой вопрос — сколько денег будет стоить такая дорога.
Если попытаться популяризировать дорожно-строительную терминологию, то для хорошей дороги в рыбинской местности нужна основа — яма метра два глубиной, засыпанная доброкачественным щебнем, а не шлаком, и залитая толстым и надежным слоем асфальтобетона. Плюс все дорожные хитрости — уклоны, укрепительные полосы, обочины, кюветы — все, что бережет дорожное полотно от разрушения. А злейший враг дороги — это не колонна многотоннажных грузовиков и не танковая бригада. Это — вода. Она рвет асфальт, рушит основу, колет обочины. Вода убивает дорогу. А ее в наших краях — более чем достаточно. Она льется с неба, поднимается из-под земли, находит выход их любого безвыходного положения. Если, конечно, не построить дорогу по всем технологиям с учетом климата и грунта. Но как это сделать при том, что денег на дорогу жалко, да и работать мы разучились. А может, никогда и не умели.
Фактор денег
— Деньги даются не за хорошие дороги, а за строительство и ремонт, — говорит Сергей Сидоров.
— Причем даются маленькими порциям, часто не тогда когда надо. В плохих дорогах виноваты не дураки, а дорожно-ремонтные службы и хозяева дорог, которым невыгодно строить качественно, а гораздо удобнее получать все новые и новые заказы и средства на их ремонт.
В доказательство строитель приводит пример улицы Чкалова. Тендер на ее строительство проводился по узаконенному правилу: чем меньше денег предложит дорожная организация, тем выше шансы заключить договор.
Парадокс, но именно тот, кто заявляет низкие цены, жаден, а тот, кто предлагает реальную калькуляцию, честен. Последний всегда в пролете, потому как выигрывает жадный. И дальше, холя и лелея свою жадность, «экономит» на бордюре, технологии и работах — на всем, что может уменьшить себестоимость. И в результате мы получаем стиральную доску вместо дороги, а подрядчик зарабатывает на объемах и обмане.
— Как специалист могу сказать, что на строительстве дорог и на дальнейшем их ремонте целые состояния зарабатывают, — говорит Сидоров. — Приведу пример с «ошибкой» ширины полотна на 10 см при строительстве только одного участка МКАД длиной 11 км несколько лет назад. Эти 10 см превратились в несколько миллионов долларов «левака». А Домодедовскую трассу строили буржуи. Они были столь придирчивы, что ни одну из предложенных щебенок для отсыпки не приняли. Подошла только гранитная крошка из Карелии, дабы стояло детище на века. Там ведь деньги свои, а у нас бюджетные, то есть ничьи. И дело чести деньги эти себе в карман положить, вместо того чтобы один раз сделать и забыть на много лет.
Впрочем, похоже, что именно такую схему работы и предлагает нам государство. Оно отваживает честных подрядчиков и привечает тех, кто готов хитрить и лукавить. Некоторые играют на понижение и зарабатывают на большом количестве выигранных тендеров и низком качестве работ. Другие вводят в заблуждение, предоставляя завышенную калькуляцию, либо ставя заказчика перед фактом: ошиблись, дескать, в первоначальных расчетах, надо бы добавить.
Ну, и буйным цветом колосится фактор временщиков, маскирующихся под постоянство.
— Дорожникам неинтересно делать качественно, им интересно делать постоянно. Техника старая, изношенная, новые материалы проходят с огромным скрипом. Вообще любые технологии, нацеленные на улучшение качества и долговечности дорог, у нас не любят, — говорит Сергей Сидоров.
«Цена-качество» наоборот
Дороги стоят ровно столько, сколько записано в калькуляции. Эти слова сказала нам однажды Мая Сокальская, большой специалист в строительстве дорог и асфальтобетонных смесях.
Действительно, не поспоришь. Если ты предоставил калькуляцию на сто тысяч рублей, твоя дорога именно сто тысяч и будет стоить. Если на сто миллиардов — значит, и цена ей такая.
Вот расчетные капиталовложения в три участка трассы на территории Ярославской области по маршруту «Москва-Ярославль» без учета экспертизы. Участок с 115-го по 135 км — 12,3 млрд рублей, с 135-го по 167 км — 14,7 млрд, с 167 по 205 км — 12,3 млрд, всего 39,3 млрд рублей. Итого около 435 миллионов на километр или 435 тысяч за метр.
Правда, специалисты среднекилометровые расчеты цены не приемлют, потому как у каждого метра свои условия. Однако мы все-таки можем ориентироваться только на статистику.
12,6 миллиона рублей выделил полтора года назад рыбинский бюджет и еще 50 миллионов — региональный дорожный фонд на строительство дороги протяженностью 763 метра по улице Суркова в Рыбинске. Каждый метр здесь вышел в 82 с лишним тысячи рублей.
Начальная цена, которая была обоснована проектно-сметной документацией на строительство улицы Чкалова, — 70 827 351 рубль. Ярославская фирма «Автодор» выиграла, предложив 63 036 340 рублей. Общая длина дороги на улице Чкалова — 1 км 663 метра, один метр стоил около 38 тысяч рублей.
Конечно, у каждой дороги свои километры не только в длину. Ширина, количество полос, наличие технических сооружений, тротуары, переходы, уширения и сужения — все сказывается на цене. Но более-менее уже можно понять, что в Рыбинске строят за тысячи, в Ярославской области — за миллионы, в Москве и Сочи — за миллиарды, причем, чаще — долларов, а не рублей.
Может быть, так и сказываются климатические и геологические условия? Или это все-таки геополитика, когда чем глубже в провинцию, тем дешевле, и наоборот?
— Конечно, это обосновано. Может быть, не в той степени, как существует в реальности. Но не надо забывать о разнице в нагрузке любой рыбинской дороги и московского тракта, — говорит Сергей Сидоров. — Хотя совершенно понятно, что истинная стоимость качественной дороги в нашем городе должна быть в разы больше, чем в калькуляциях тех строительных фирм, которые выигрывают конкурсы.
Похоже, поиск причин плохих дорог — дело почти безнадежное. Технические условия, заниженная цена, несоблюдение технологий, нежелание подрядчика — все это и вместе, и по отдельности приводит к ямам там, где вчера была заплата, и к стиральным доскам вместо дорог — а как еще можно назвать улицы Советскую, Румянцевскую, Пушкина и многие другие в нашем городе?
Антон Павлов
